ホンダ・スポーツ「S360」「S500」がお披露目された1962年の東京モーターショーで、ホンダはもう1台の四輪車を展示していた。セミキャブスタイルの軽トラック「T360」だ。そのトラックのヒットを受けて、ホンダは新しい軽自動車規格の乗用車開発に乗り出す。
紹介したT360は、実はS500よりも2カ月早く発売となり、正式にいうとこのトラックが「ホンダ初の市販四輪車」だった。エンジンはS360のDOHCのディチューン版で、それを床下ミッドシップ搭載したトラックだった。このT360は大きな変更を受けることなく、1967年8月まで販売。10万台を超える台数を送り出した。実にHonda Sシリーズの4倍という数で、四輪メーカー“Honda”の基礎を築いた立役者と云えなくもないのだ。
小型2シーターオープン、軽トラックと目立つ“スキマ商品”を送り出して注目されたホンダが狙いを定めたのは、乗用車市場で足場を固めるために、これまでのような少量生産の個性派商品ではなく、量販可能な“乗用車”だ。宗一郎率いる開発陣は、まだ競合車が少なく富士重工（現・SUBARU）の独占状態だった軽自動車にターゲットを定め、1966年初頭に開発が始まったという。開発・設計のフェーズはスムーズに進み、その年、1966年秋の第13回 東京モーターショーで「N360」として公開した。
この“N”はまったくの新設計であり、ホンダ初のモノコックボディ構造とし、英国製のBCMミニにも似たタイヤを四隅に配した台形フォルムの2ボックス車だった。当時の軽自動車規格は全長×全幅3000×1300mm以下、搭載エンジンは360cc未満に規制されていた。この規制値のなかで、それまでの軽に付きまとっていた、ユーザーに強いる「我慢と妥協」をいかに打破するかが、新参のホンダにとって重要な開発ポイントだった。
小さなボディのなかで最大の居住空間を得るには、走行メカニズムは小さいほどいい。そのためN360のエンジンは、ホンダのバイクCB450から流用したといわれる軽量コンパクトでシンプルな空冷4サイクル2気筒SOHCとし、それを英国製ミニに倣ったのか、フロントに横置きする前輪駆動方式が選ばれた。このエンジンはモーターサイクル用のエンジンで手慣れたホンダらしい技術が凝縮した構造だった。
搭載エンジンはボア×ストローク62.5×57.8mm、345ccのキャパシティから京浜気化器製可変ヴェンチュリーキャブ1基が燃料を供給、圧縮比8.1から最高出力31ps／8500rpm、最大トルク3.0kg.m／5500rpmを発揮した。相変わらず高回転型高出力エンジンで、ホンダらしさが詰まったパワーユニットである。
また、組み合わせたトランスミッションもバイクに似た4段MTとした。ギアボックスがモーターサイクル流のドッグクラッチ式コンスタントメッシュだったのだ。このリッターあたり85.7psに達する高出力を持ったエンジンと特徴的なギアボックスは、N360を最高速115km/hまで引き上げたのだった。
駆動系にこだわったのもN360の特徴だ。前輪駆動車の大きな弱点は左右で長さの異なるドライブシャフトが影響して発生するトルクステアだ。エンジンパワーがあればあるほど、この悩みが付きまとう。これを解消するのは等速ジョイントの採用だが、コストアップにつながり、あのミニですら採用に躊躇し、クロスジョイントで済ませていた。しかし、ホンダはN360に等速ジョイントを奢ったのである。ここから「FWD車のホンダ」がはじまった。
パワートレーンは以上のようにホンダの特徴・個性に溢れた凝った構造だった。が、サスペンションは前がマクファーソン・ストラット式、後がリーフリジッド・アクスルとごくシンプルな構成でまとめられた。しかし、全長×全幅×全高2990×1295×1595mmのボディに、可能な限りコンパクトにまとめた横置きエンジン・前輪駆動としたレイアウトとし、最大の室内空間を得るために、自然に決まったと思える台形フォルムの造形は、従来の軽自動車に比べて、広くルーミーな居住空間を実現していた。
当初、N360はモノグレードのみだったが、ヒーター、デフロフスター、ウィンドゥウォッシャー、ホワイトリボンタイヤを標準装備とし、狭山工場渡しで31.3万円という常識破りの低価格設定で、ライバルを驚かせた。これは当時、軽自動車のベストセラーだったスバル360よりも2.5万円〜8.5万円も安いプライスタグだったのである。
翌年、1967年3月、N360は発売されると同時に注文が殺到する。発売3カ月目の5月、それまで軽自動車ベストセラーだったスバル360から、いとも簡単にトップセールスの座を奪うのだった。
そのHonda Nは、抜群の人気を得て、ラインアップとバリエーションを拡大する。まず、1967年6月にややルーフをストレッチしてリアゲートを持った商用バン「LN360」が加わる。さらに、年末に上級グレードとしてMタイプを追加、翌1978年にはスポーティバージョンのタイプS、4月には3速オートマティック仕様、そして夏7月にキャンパストップのサンルーフ仕様を追加する。また、9月になるとSとMを合体した豪華なスポーティモデルGタイプを設定するのだった。
そして、Honda Nのイメージを決定的にするグレードが、Gとともに発表される。T（ツーリング）仕様である。これは、従来の空冷2気筒エンジンをツインキャブ仕様にすることで、36ps／9000rpmという高回転・高出力を達成したエンジンを積んだスポーツグレードで、まさにホンダらしい“ちびっ子ホットモデル”だった。
また、前年の東京モーターショーに出品された輸出仕様「N600」が、国内でも「N600E」の名前で発売されている。排気量を拡大して登録車とするモデルで、末尾の“E”はエクスポートを意味した。排気量598ccで43ps／6600rpmの低回転域重視のチューンがなされたクルマだった。
1969年1月、Honda Nは初のマイナーチェンジを受ける。外観ではフロントグリルが変更、Sタイプのシフトレバーは床から生えた。グレードが整理された世代を一般的に“NⅡ”と呼ぶ。1970年1月に実施された2度目のマイチェンは大規模だった。フロントマスクが大きく変わりヘッドランプとグリルが分離され、立体的な顔付きになった。また、ギアボックスがシンクロメッシュ方式に変わった。この世代が“NⅢ”である。
ところでN360がデビューした1967年には、トラックのT360も新型に生まれ変わった。N360と基本的に同じエンジンを積んだTN360だ。Nとおなじモノコックボディでキャブオーバースタイルとなっていた。そしてホンダは1970年11月、TN360をベースに変種を生み出す。トラックの上屋を取り去ったフルオープンで、フロントマスクにスペアタイヤを積んだホンダ・バモスだ。登録上はトラック、軽商用車だが、熱心なファンがレジャーカーとして愛用したモデルだ。
いっぽう、ほぼ同時にNⅢをベースにした軽自動車初のスペシャリティモデル「Honda Z」がリリースされた。ボディは全長×全幅×全高2995×1295×1295mmとNよりも低く、ノーズが長いスタイリッシュな軽カーの登場である。この“Z”についての詳細は、機会があれば改めて紹介したい。
N360はホンダを軽自動車ナンバーワン・メーカーに引き上げた立役者だ。1971年5月に後継「ライフ」に道を譲った後、しばらく併売されたが、1972年8月に生産を終える。
軽自動車市場で確たる地位を得たホンダは、目標を登録乗用車生産へシフト、進出を目指す。初代Honda Nが役目を終えたころ、次の計画はすでに動いていた。──敬称略──
「グローバルな小型車へ向け」へつづく